珠海有轨电车处置折射城市交通规划困境

币游国际电子

2021-07-04

  央广网北京6月6日消息(总台央广记者任梦岩)近日,广东省珠海市召开听证会,围绕是否拆除有轨电车1号线进行表决,本次听证会代表由市民、利害关系企业、人大代表、政协委员、专家等16人组成。

听证会上,16名代表中仅1名投了反对票,其余代表均支持拆除有轨电车1号线。   珠海有轨电车于2013年9月正式开工,实质建设周期一年半,但因为供电技术不成熟、不稳定,直到2017年6月才开通试运营,但试运营4年来,有轨电车的供电系统技术缺陷至今无法克服,短路故障、渗水漏电等时有发生。 为什么刚建好没几年,就要拆掉有轨电车呢?听证会上,多数人的意见一致,后续可能会如何处理?  珠海市有轨电车总投资亿元,全长公里,设站14座,日均客流为3378人次,客流强度仅相当于当年可研报告预测的5%。

极低的客流直接导致票款收入极低,珠海有轨电车自运营开始到2020年底,总计财政补贴拨款达到了亿元,并且每年还有约4700万元的折旧费,年均运营成本约9100万元。

  运营期间,有轨电车总计票款收入只有387万元,远远低于近3亿元的成本。

根据测算,珠海有轨电车每人次运输成本(含资产折旧)约67元,而实际的票价为1元,相当于每服务一个乘客,需要补贴66元。

  珠海交通局在听证会上提到,如果拆除有轨电车,除了可以避免运营费用投入扩大、消除安全隐患外,还可以增加机动车车道数量,并同时配置公交专用道。

  而如果要继续保留有轨电车,珠海将至少需要花费9420万元用于改造供电系统以及2880万元用于车辆维修,改造完成后,也同样面临客流低、运营成本高的情况。

  珠海有轨电车为何会面临如此尴尬的局面?林女士的家距离有轨电车站点并不远,但她从未坐过,她向记者解释,因为公交都能覆盖,而有轨电车的路线也并无特殊之处,速度也没有快很多,“虽然我家其实离有轨电车不远,但是因为公交比较方便。

如果我去坐有轨电车,反而会特别不方便,所以它运营至今,其实我并没有坐过。

我是支持有轨电车拆掉的,因为我觉得有轨电车主要是要联网成片才有价值,现在就这么孤零零一条,很难发挥它应有的价值。

”  还有的市民认为,有轨电车的站点设置并不符合他们的出行习惯,路过的多是公园、学校和居民区,坐公交选择更多一点。

  市民1:我觉得公交车直接到我家,但是有轨电车中途不到我家,所以我就不选它了。   市民2:大部分的市民都觉得起到的作用没有预期好。   不过当地居民赖先生经常坐有轨电车上下班,他觉得车上人少,反而舒服一些:“上下班高峰人比较多,坐电车空间比较舒适,坐公交会比较拥挤,电车时间比较准,公交车过了一趟就要等好久。

不过电车速度比较慢,20-30的时速有时候还没有其他车快。

单纯留下来,还按照之前的运营模式,我觉得效率不会高。

”  为什么规划客流量和实际客流相差这么多?本该解决城市拥堵问题的有轨电车,在上下班高峰为什么比公交的人还少?从事城市规划多年的高级城市规划师王鹏介绍,原有的预测方法已经很难适应新的城市道路情况,未来城市的规划也不能再照搬此前经验,“因为我们的出行方式,我们社会组织方式和城市的复杂度提高了,以前做城市的交通预测很容易,是因为所有的人基本上就是上班、回家两点一线,所谓的交通预测的这套方法是其实是很准确的,比如做一个调查,大家住在哪、在哪里工作,这个城市的交通基本上就可以算得比较清楚了。

但是现在大量新的交通方式出现,现在说有一个说法说现在城里面最大的出行量并不是上班,而是送外卖,复杂性足够高以后,以前的这种所谓的预测方法,或者说关于专家的经验,其实就已经有问题了。 ”  一位业内人士在自己录制的视频中,是这样解释的,有轨电车没有地铁、轻轨的独立路权,站点又过于密集,一定程度上会占用道路资源,而且路口过于密集,遇到红绿灯也会像公交一样等待,使得利用率、交通效率都受到影响,再加上有轨电车一般都在道路中央,和其他交通方式的换乘也有问题,不解决这些问题,有轨电车的发展就会受到限制。   有关珠海有轨电车处置的听证会最后,听证陈述人表示,在听证会后将对各听证参加人提出的意见进行归纳整理、研究论证,充分采纳合理意见,完善决策草案,为下一步决策机关科学审慎地做好有轨电车1号线首期处置工作提供详细参考。